Bilan revu à la hausse pour l’accident de train en Espagne : 74 morts, le gouvernement sous le feu des critiques

L’accident de train qui a fait 74 morts et des dizaines de blessés mercredi matin au sud de Madrid est due à une série de problèmes indépendants qui ont été identifiés et ravive le débat sur la sécurité ferroviaire en Espagne. Un train à grande vitesse de la compagnie publique Renfe a percuté par l’arrière un convoi de la compagnie privée Iryo à l’arrêt. Les enregistrements audios des communications entre les conducteurs et le centre de contrôle indiquent la piste de l’erreur humaine.

L’Espagne entame ce jeudi un deuil national de trois jours en mémoire des victimes de la catastrophe ferroviaire d’Urda. 

La Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) a revu jeudi soir à la hausse le bilan de l’accident, le portant à 74 morts. Ce chiffre figure dans un rapport préliminaire publié vers 17 h, bien que des sources au poste de commandement avancé installé sur les lieux de l’accident affirment que 69 corps ont été retrouvés.

Une défaillance technique : panne informatique majeure

L’accident s’est produit mercredi à 8h53 à environ 140 km au sud de Madrid. Le convoi de la compagnie Iryo était à l’arrêt lorsqu’un train de la Renfe l’a percuté par l’arrière à grande vitesse.

Le ministre des Transports, Óscar Puente, explique qu’une panne majeure du système de sécurité informatique, survenue mercredi vers 8h30, a entraîné l’arrêt de six trains en circulation, dont les deux trains entrés en collision par la suite.

Pour prévenir les collisions, les voies de chemin de fer sont divisées en sections, appelées cantons. Et lorsqu’un train se trouve déjà dans un canton, le suivant doit s’arrêter avant d’y rentrer. Bien avant même, vu les distances de freinage importantes, des centaines de mètres voire des kilomètres à cause des vitesses élevées et de l’inertie.

Les feux rouges sont doublés de systèmes de freinage automatique. Ils sont commandés soit par des balises au sol soit par radio, et déclenchent des phases d’alerte, d’abord des signaux sonores et lumineux en cabine de pilotage, puis un freinage de service, modéré, et enfin si nécessaire, le freinage d’urgence avec toute la puissance maximale disponible.

La plupart des lignes espagnoles sont équipées de ces systèmes standards européens mais ici, sur les voies entre Madrid et l’Andalousie, ouvertes en 1992 et première ligne haute vitesse en Espagne, c’est un autre système, le LBZ allemand, qui avait été choisi, basé sur un câble au sol.