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Pour stimuler le libre-échange avec la mise en œuvre de la Zlecaf, divers modèles de refonte du système ferroviaire sont proposés pour résoudre les défis actuels de transport pour un commerce intra-africain plus efficace.
En lieu et place d’une reconstruction complète, l’organisation sud-africaine Tralac propose d’autres approches de réhabilitation moins coûteuses pour le système ferroviaire africain. Selon un rapport publié fin 2023, ces approches de solution comprennent la reconfiguration des écartements et l’interconnexion des lignes existantes.
Dans l’état actuel, près de 9 écartements différents sont adoptés sur le continent. Pendant que certains pays ont opté pour l’écartement de Cape de 1,067 m, plus couramment utilisé et représentant 61,3 % du réseau continental, d’autres utilisent la jauge métrique de 1,000 m (19,2 % du réseau) ou l’écartement standard de 1,435 m (estimé à 14,5 % du réseau). Pour régler ce problème de divergence, le document propose le recours aux ingénieries actuelles qui permettent une conversion des chemins de fer sur la base de modèles permettant une quasi-uniformisation des largeurs pour favoriser le passage des trains d’un Etat à l’autre.
D’un autre côté, l’autre problème identifié comme devant être résolu concerne les défis d’interconnexion, qui se traduisent par la discontinuité et le défaut de maillage de plusieurs lignes sur le continent. La plupart des chemins de fer, excepté dans quelques pays d’Afrique Australe et du Nord, « sont constitués de simples liaisons pénétrant à l’intérieur des terres à partir des ports maritimes côtiers avec une interconnexion très faible ». De plus, 16 pays sur le continent ne disposent pas encore de voies ferrées selon un autre rapport de l’Union internationale des chemins de fer (publié en 2018). A ce problème, le document propose un plan de construction des maillons (ou axes ferroviaires) manquants pour un meilleur maillage afin d’obtenir un système ferroviaire de type continental.
Les impacts potentiels de ces solutions
Ces solutions pourraient amoindrir pour les Etats la facture d’une reconstruction complète qui, selon les estimations d’AGL citées par la Banque africaine de développement dans le rapport « Rail Infrastructure in Africa Financing Policy Options », nécessitera plus de 100 milliards $ d’investissement.
Réseau actuel – Source Banque Africaine de Développement 2015
Ces modèles devraient aussi réduire la durée d’exécution des travaux dans le cadre d’une reconstruction, vu la taille du continent, ceci pour accélérer la mise en œuvre de la Zlecaf qui, selon les projections officielles fera augmenter de 28% la demande de fret intra-africain dans les prochaines années. Actuellement seulement 0,3 % du total du fret intra-africain se fait par rail, contre 80% pour la route.
Un système ferroviaire africain plus compétitif
Avec des avantages comme l’optimisation des volumes pour les expéditions de fret, le transport ferroviaire, selon la BAD, se montre plus compétitif que le transport routier sur des distances supérieures à 500 km. Il permet même de remplacer une large flotte de camions par quelques wagons.
Cette option qui favorise le report modal route-rail devrait engendrer de grands impacts positifs sur des contraintes logistiques telles que les coûts par tonne kilométrique, les délais des expéditions, la congestion du trafic, la durabilité du réseau routier, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou le développement de corridors de transport efficace et à grande capacité pour atteindre efficacement les objectifs de la Zlecaf.
Il faut indiquer par ailleurs qu’au-delà de ces problèmes techniques, qui devraient être solutionnés en grande partie si l’agenda 2063 de l’Union africaine se concrétise, de nombreux autres facteurs limitent le potentiel du système ferroviaire africain et du libre-échange tels que les modèles de gestion des réseaux, les dispositions juridiques internes des Etats comme celles de la douane, de l’immigration, etc.
